Faire du Port autonome de Dakar le « moteur de l’émergence Â» et un agent Ă©conomique contributeur majeur de valeur ajoutĂ©e et crĂ©ateur d’emplois directs et indirects Ă  l’image des ports de Rotterdam et de Singapore. L’ambition est grande, les enjeux Ă©galement. Pour concrĂ©tiser ce gigantesque chantier, avec Ă  la clĂ© la construction de la Zone industrielle portuaire de Ndayane, le Pad a besoin de capitaux. C’est dans ce cadre que s’inscrit le lancement, ce 1er octobre, d’un emprunt obligataire par Appel public Ă  l’épargne (Ape). Son directeur gĂ©nĂ©ral, Aboubacar Sadikh BĂšye, revient, dans cet entretien, sur le pourquoi de cette sollicitation du marchĂ© financier. Il Ă©voque aussi les grands dossiers dont le plan de transformation 2019-2023, l’impact de la Covid-19 ou encore la situation du Mali.

Entretien rĂ©alisĂ© par Yakham Codou NdendĂ© MBAYE & El Hadji Ibrahima THIAM. Photos : Moussa SOW

Ce jeudi 1er Octobre 2020, vous allez recourir au marchĂ© financier de l’Uemoa pour lever des fonds dans le cadre des travaux du nouveau port de Ndayane. Expliquez-nous d’abord le contexte qui a conduit Ă  cette initiative ?

Notre objectif est d’aller sur le marchĂ© rĂ©gional sous forme d’Appel public Ă  l’épargne (Ape) et lever les ressources nĂ©cessaires pour entamer le processus de rattrapage du gap du Port autonome de Dakar en infrastructures en investissant et pour amorcer la construction du nouveau port de Ndayane, port au service des Ă©conomies des 15 pays de la Cedeao. La levĂ©e des fonds permettra de construire, d’une part, les routes et infrastructures communes (Vrd) et, d’autre part, de rendre la Zone industrielle portuaire prĂȘte Ă  recevoir les premiers investisseurs.

Avant de pouvoir prĂ©tendre Ă  aller sur le marchĂ© financier, la direction gĂ©nĂ©rale du Port autonome de Dakar a initiĂ©, depuis 2018, un travail en profondeur de restructuration et de redynamisation qui a abouti Ă  l’élaboration d’un ambitieux plan de transformation 2019-2023. Ainsi, suite Ă  l’élaboration du nouveau plan stratĂ©gique, lors du 1er semestre 2018, et son lancement, le 28 juin 2018, « la bataille des 6 mois » a permis, durant le 2Ăšme semestre 2018, d’arrĂȘter l’hĂ©morragie financiĂšre et d’engager des chantiers urgents de rationalisation entraĂźnant, dĂšs la premiĂšre annĂ©e, un quadruplement du rĂ©sultat net du Port autonome de Dakar qui est passĂ© de 1,4 milliard de FCfa en 2017 Ă  6 milliards de FCfa en 2018.

ParallĂšlement, un plan de transformation 2019-2023 a Ă©tĂ© Ă©laborĂ©. Il vise Ă  amĂ©liorer, de façon radicale, d’ici Ă  2023, le service rendu aux clients et Ă  prĂ©server ainsi la place de Dakar comme port de rĂ©fĂ©rence rĂ©gionale, en attendant l’arrivĂ©e des nouvelles infrastructures portuaires. Ce plan de transformation a produit les rĂ©sultats suivants dans ses premiĂšres annĂ©es d’exĂ©cution (lire tableau ci-contre).

Pour pouvoir accĂ©der au marchĂ© financier, vous avez dĂ» vous soumettre Ă  l’exercice des agences de notation financiĂšre


Le Port autonome de Dakar, en tant qu’émetteur potentiel de titres de crĂ©ances Ă  la Bourse rĂ©gionale des valeurs mobiliĂšres (Brvm), est soumis Ă  l’obligation de notation dĂ©coulant de l’instruction 36/2009 du Conseil rĂ©gional de l’épargne publique et des marchĂ©s financiers (Crepmf). Cette obligation de notation se prolonge jusqu’à la maturitĂ© des titres Ă©mis Ă  la Brvm. Afin de nous conformer Ă  cette obligation, nous avons requis les services de Wara. Cette agence a attribuĂ© la note « A- » au Port autonome de Dakar, qui est trois crans au-dessus de la note minimale acceptĂ©e par le Crepmf. La derniĂšre notation du Port autonome de Dakar par Wara date de fĂ©vrier 2016 avec une dĂ©gradation qui nous faisait passer du score « BBB+ » Ă  « BBB ». Ainsi, pour la troisiĂšme fois de son histoire et pour la premiĂšre fois en utilisant sa propre signature, le Port autonome de Dakar va solliciter le marchĂ© financier rĂ©gional sous forme d’Ape pour lever les ressources nĂ©cessaires Ă  la construction des infrastructures communes terrestres. Quel enseignement peut-on tirer de cela ? Selon Wara, il est indispensable pour le Pad d’entamer un processus de rattrapage de ses concurrents qui ambitionnent aussi d’ĂȘtre des hubs sous-rĂ©gionaux et qui ont largement investi dans des infrastructures modernes. Le Port autonome de Dakar est en retard d’investissement et est devenu un goulot d’étranglement de l’économie du pays.

Pouvez-vous revenir sur quelques Ă©lĂ©ments de vision de votre plan de transformation ?

Le nouveau plan de transformation quinquennal 2019-2023 permettra non seulement au Port autonome de Dakar de restaurer sa compĂ©titivitĂ©, mais aussi d’anticiper sur les mutations majeures de l’environnement portuaire national et rĂ©gional. La vision d’ « un port moteur de l’émergence » en droite ligne avec les objectifs du Pse a comme objectifs spĂ©cifiques : amĂ©liorer de 39 points (de -39 Ă  0) le Net promoter score (Nps), le vĂ©ritable baromĂštre de la satisfaction client ; doubler le chiffre d’affaires de 49 milliards de FCfa en 2017 Ă  100 milliards de FCfa en 2023 ; quintupler la rentabilitĂ© de 3 % Ă  15 %. Pour cela, le Pad doit optimiser la gestion de son espace actuel et dĂ©velopper des plateformes logistiques sur l’ensemble du territoire national (parkings d’attente, ports secs, zones de stockage et de manutention), afin d’accĂ©lĂ©rer le temps de passage des marchandises et de dĂ©congestionner le centre-ville de Dakar. Ce faisant, le Port autonome de Dakar Ă©voluera vers un positionnement d’acteur logistique, beaucoup plus favorable pour la compĂ©titivitĂ© logistique du SĂ©nĂ©gal, et par rapport Ă  laquelle l’intĂ©gration de la chaĂźne ferroviaire (Dakar-Bamako) dans la chaĂźne maritime serait un atout dĂ©cisif.

Le plan de transformation vise ensuite Ă  prĂ©parer une parfaite transition entre le Port autonome de Dakar actuel, le futur port de Ndayane et les ports secondaires. Ce, en transmettant, demain, Ă  ces ports son activitĂ© de marchandises et une base de clientĂšle solide mais Ă©galement en dĂ©veloppant, en plus des industries de la pĂȘche, de nouvelles activitĂ©s qui transformeront l’espace portuaire actuel du Port autonome de Dakar en un port de services haut de gamme (port de passagers, base logistique pĂ©troliĂšre, port de plaisance).

À cet effet, le Port autonome de Dakar doit ĂȘtre adossĂ© Ă  une zone logistique et franche d’envergure internationale dont le rĂŽle sera de contribuer Ă  la rĂ©sorption du dĂ©ficit structurel de notre balance commerciale et la crĂ©ation d’emplois ; Ă  la stratĂ©gie de hub aĂ©rien mise en Ɠuvre autour de l’AĂ©roprt international Blaise Diagne (Aibd) ; une stratĂ©gie ferroviaire visant Ă  consolider les 2/3 de parts de marchĂ© du transit malien avec un objectif de monter en puissance dans le dĂ©veloppement des parts de marchĂ© au sein des pays de l’hinterland.

Cette stratĂ©gie permettra ainsi Ă  ce nouvel ensemble Dakar-Ndayane d’accompagner pleinement la dynamique d’émergence du SĂ©nĂ©gal avec, en 2023, un objectif de contribution de deux Ă  trois points Ă  une croissance Ă©conomique nationale dĂ©sormais Ă  deux chiffres.

Pourriez-vous nous résumer les grandes lignes du projet de construction du port de Ndayane ?

D’abord, c’est une vision du PrĂ©sident de la RĂ©publique, Son Excellence Monsieur Macky Sall, de faire de l’industrie maritime un levier de croissance soutenue, durable et inclusive en investissant dans les infrastructures maritimes, spĂ©cialement par la construction de diffĂ©rents ports, y compris celui de Ndayane. C’est un port en eaux profondes de quatriĂšme gĂ©nĂ©ration qu’on peut qualifier de port-industrie. Il est plus une Zone industrielle portuaire (Zip) qu’un port classique de dĂ©barquement-embarquement. L’aspect manutention en tant que tel n’est que subsidiaire et sert donc Ă  renforcer la Zip qui va contribuer, dans un horizon Ă  moyen terme, Ă  rĂ©sorber le dĂ©ficit structurel de notre balance commerciale. C’est vraiment cela l’enjeu : le port au cƓur de l’économie, non pas en tant qu’acteur passif, mais en tant qu’agent Ă©conomique contributeur majeur de valeur ajoutĂ©e et crĂ©ateur d’emplois directs et indirects Ă  l’image des ports de Rotterdam et de Singapour.

Ndayane sera donc un port-industrie oĂč le SĂ©nĂ©gal se positionne non seulement comme porte de la Cedeao, mais aussi comme usine de transformation pour tous les produits en provenance comme Ă  destination de cet espace sous-rĂ©gional composĂ© de 15 pays avec prĂšs de 400 millions d’habitants.

Quelles sont les perspectives qui justifient de tels investissements ? S’agit-il de restaurer le positionnement stratĂ©gique du Port autonome de Dakar en tant que moteur Ă©conomique rĂ©gional ?

Le SĂ©nĂ©gal a tous les atouts pour servir de porte d’entrĂ©e de l’Afrique de l’Ouest. Notre position gĂ©ographique, alliĂ©e Ă  la qualitĂ© de nos ressources humaines, nous confĂšre dĂ©jĂ  une longueur d’avance. Nous sommes aussi un pays politiquement et socialement trĂšs stable, avec un bon climat des affaires qui rassure les investisseurs. Cependant, malgrĂ© tous ces avantages compĂ©titifs, nous ne faisons qu’effleurer le potentiel de notre industrie maritime.

L’activitĂ© portuaire deviendra le « moteur » de l’émergence, dĂšs lors que le port sera associĂ© Ă  une zone industrielle capable de crĂ©er de la valeur ajoutĂ©e Ă  la fois pour les produits entrants comme sortants. Il est indispensable, dans un contexte prĂ©/post-Covid-19, que l’Afrique amorce sĂ©rieusement une phase d’exportation de ses produits avec un minimum de valeur ajoutĂ©e. C’est cette plateforme de transformation de nos produits que la Zip de Ndayane va offrir. L’ambition du Port autonome de Dakar est de porter cet objectif inscrit dans l’axe I du Pse qui parle de hub industriel et logistique rĂ©gional.

Monsieur le Directeur gĂ©nĂ©ral, les Ă©tats financiers arrĂȘtĂ©s au 31 dĂ©cembre 2019 font ressortir un rĂ©sultat net bĂ©nĂ©ficiaire de 13,9 milliards de FCfa et des capitaux propres de 112,87 milliards de FCfa. À quoi est due cette performance ?

Nous sommes allĂ©s trĂšs tĂŽt Ă  l’offensive d’identification de niches de revenus et surtout d’efficacitĂ© dans les opĂ©rations. Cela a Ă©tĂ© trĂšs difficile et continue de l’ĂȘtre. Mais, comme dirait l’autre, c’est le difficile qui est le chemin. DĂšs ma nomination, en septembre 2017, j’ai mis en place un plan stratĂ©gique de dĂ©veloppement 2019-2023 en m’appuyant sur la claire vision du Chef de l’État, Son Excellence Monsieur Macky Sall, mais aussi sur le soutien du Conseil d’administration, des acteurs portuaires et l’implication de tout le personnel du Port autonome de Dakar. DĂšs la mise en place du plan de transformation, au deuxiĂšme semestre 2018, des projets quick win ou projets fast-track ont Ă©tĂ© Ă©laborĂ©s. Parmi ces projets, on peut citer le cost-killing ou rationalisation des charges de fonctionnement et l’optimisation du domaine Ă  travers la revalorisation des tarifs.

Ces efforts ont permis le rĂ©tablissement de la santĂ© financiĂšre du Pad qui nous autorise, aujourd’hui, Ă  mettre en Ɠuvre les grands projets de mise Ă  niveau du port dans sa configuration actuelle avec la rĂ©habilitation de la voierie, la gestion des flux de camions et la crĂ©ation de nouveaux espaces. Nous entamons rĂ©solument la construction du nouveau port et sa zone industrialo-portuaire qui va offrir Ă  notre pays un outil qui va porter l’émergence.

La consolidation des capitaux propres est, d’une part, la rĂ©sultante de l’augmentation du capital par incorporation des rĂ©serves en 2009 (52 milliards de FCfa) et, d’autre part, la mise en rĂ©serves des bĂ©nĂ©fices accumulĂ©s au cours des annĂ©es successifs. Il faut aussi noter que le port a distribuĂ© Ă  l’État du SĂ©nĂ©gal, l’actionnaire unique, au titre des dividendes pour les exercices 2018 et 2019, respectivement deux milliards et 12 milliards de FCfa.

La Covid-19 n’épargne aucun secteur Ă©conomique. Jusqu’à quel niveau pensez-vous que cette crise sanitaire va impacter le Port autonome de Dakar en 2020 ?

Les rĂ©sultats du Port autonome de Dakar au premier semestre montrent une baisse de la valeur ajoutĂ©e de 11,2 % alors que l’indicateur Ă©tait en hausse de 17 % Ă  la mĂȘme pĂ©riode en 2019. C’est dire que la Covid-19 nous a atteints de plein fouet. NĂ©anmoins, l’activitĂ© portuaire est assez rĂ©siliente pour qu’on soit optimiste pour une relance au deuxiĂšme semestre. Les chiffres Ă  la fin du mois de septembre sont assez prometteurs.

La mise en Ɠuvre du Plan stratĂ©gique de dĂ©veloppement (2019-2023) vise principalement Ă  faire du Pad «le moteur de l’émergence du SĂ©nĂ©gal» Ă  l’horizon 2023. Jusqu’ici, qu’est-ce que vous avez fait pour atteindre cet objectif ?

Cet objectif traduit un changement de paradigme dans le mode opĂ©ratoire du Port autonome de Dakar. Nous continuons d’y travailler sur trois axes majeurs : la construction du port-industrie de Ndayane, la rĂ©habilitation du chemin de fer Dakar-Bamako, la construction du port sec de Pout. Sur tous les trois fronts, nous avons des avancĂ©es notables. Pour Ndayane, comme vous le savez, nous avançons certes difficilement dans les nĂ©gociations avec notre partenaire stratĂ©gique, DubaĂŻ Port World, mais nous avons fait des pas de gĂ©ant pour pouvoir entamer la construction du port sur fonds propres sĂ©nĂ©galais. Le PrĂ©sident de la RĂ©publique nous a instruit de diligenter ce projet et d’aller trĂšs vite pour construire un hub logistique et industriel rĂ©gional. Avec la levĂ©e de fonds dans le cadre de l’Ape, nous surmontons une contrainte dans les nĂ©gociations, qui consiste Ă  construire les infrastructures communes terrestres. En fait, nous ferons plus puisque, avec l’enveloppe levĂ©e, nous pourrons dĂ©jĂ  faire les premiers amĂ©nagements de la Zip, permettant ainsi aux entreprises intĂ©ressĂ©es de s’installer avant que le port proprement dit soit prĂȘt.

S’agissant du train Dakar-Bamako, je suis heureux de dire que le Port autonome de Dakar sera partenaire stratĂ©gique de la nouvelle sociĂ©tĂ© des Chemins de fer du SĂ©nĂ©gal. Le port sec de Pout va constituer la deuxiĂšme phase de dĂ©sengorgement du Port autonome de Dakar avec l’utilisation du chemin de fer pour sortir les marchandises de Dakar. Une fois ce port sec rĂ©alisĂ©, aucun camion ne rentrera dans la ville pour rĂ©cupĂ©rer des conteneurs par exemple.

Avec la crise politique au Mali, la Cedeao a dĂ©cidĂ© la fermeture des frontiĂšres terrestres et aĂ©riennes ainsi que l’arrĂȘt de tous les flux et transactions Ă©conomiques, commerciales et financiĂšres avec ce pays. Or, le Port autonome de Dakar est le principal point de transit des marchandises en partance et en provenance du Mali. Au-delĂ  des rĂ©percussions sur le Mali, quelles pourraient en ĂȘtre les consĂ©quences Ă©conomiques pour le SĂ©nĂ©gal ?

Nos pensĂ©es vont Ă  nos sƓurs et frĂšres du Mali ; nous leur souhaitons une rapide sortie de crise. Le Mali est le premier client commercial du SĂ©nĂ©gal. Notre balance commerciale est excĂ©dentaire de plus de 190 milliards de FCfa en 2018. Le Port autonome de Dakar concentre prĂšs de 65% du trafic import et export du Mali. Une instabilitĂ© au Mali a forcĂ©ment des consĂ©quences trĂšs nĂ©fastes sur l’économie du SĂ©nĂ©gal. Le Mali est un pays de 20 millions d’habitants avec un Ă©norme potentiel Ă©conomique. Il reprĂ©sente un des secteurs les plus stratĂ©giques de l’environnement macroĂ©conomique du SĂ©nĂ©gal.

Le Port autonome de Dakar a-t-il commencĂ© Ă  ressentir les contrecoups de ces sanctions sur le Mali ?

Oui ! Sur le plan de l’activitĂ© portuaire, nous assistons, par exemple, au terminal Ro-Ro, Ă  une baisse de l’activitĂ© de 27% pour le transit des vĂ©hicules lĂ©gers essentiellement vers le Mali. La baisse est encore plus prononcĂ©e pour le transit des vĂ©hicules lourds Ă  49% entre 2019 et 2020. Pour rappel, le trafic malien dans le Ro-Ro est le plus dominant avec 37% du total trafic du Port autonome de Dakar.

Il y a quelques semaines, la presse avait fait Ă©tat de la prĂ©sence d’une importante quantitĂ© de nitrate d’ammonium entreposĂ©e au Port autonome de Dakar. Comment s’est dĂ©roulĂ© le transfert de cette substance vers le Mali, sa destination finale ?

La cargaison de nitrate d’ammonium en transit vers le Mali, entreposĂ©e sur le terre-plein amodiĂ© Ă  la reprĂ©sentation malienne au SĂ©nĂ©gal, a Ă©tĂ© enlevĂ©e sous escorte de la gendarmerie jusqu’à la frontiĂšre du Mali.

Je dois rappeler que le Port autonome de Dakar est l’infrastructure logistique du SĂ©nĂ©gal oĂč transitent 95% des marchandises Ă  destination du SĂ©nĂ©gal et 65% de celles Ă  destination du Mali. En consĂ©quence, les produits classĂ©s dangereux transitent par le Port autonome de Dakar. Je dois rappeler que la rĂ©ception des produits classĂ©s dangereux est une activitĂ© bien encadrĂ©e au Port autonome de Dakar. En 2019, nous avions manutentionnĂ© 89,701 tonnes de nitrate dont 74,747 Ă©taient destinĂ©s au Mali. En 2018, les volumes dĂ©barquĂ©s Ă©taient de 66,613 tonnes dont 47,129 tonnes pour le Mali. En dĂ©finitive, les derniers camions sont partis du Port autonome de Dakar le 1er septembre 2020, Ă  14 heures 50 minutes.

Le Port autonome de Dakar offre-t-il toutes les garanties sĂ©curitaires pour stocker une telle quantitĂ© de nitrate d’ammonium ?

Le Port autonome de Dakar ne stocke pas le nitrate d’ammonium. Le produit Ă©tait en transit et en attente pour le rĂ©ceptionnaire de finaliser les procĂ©dures douaniĂšres et des services de l’environnement.  ConformĂ©ment aux dispositions du Code Imdg et de la fiche de sĂ©curitĂ© du produit, son entreposage sur des palettes et Ă  l’air libre ne prĂ©sentait aucun risque. La fiche de sĂ©curitĂ© du produit prĂ©cise les normes de stockage. Le Port autonome de Dakar se fait une obligation de respecter ces normes.

À la lumiĂšre de ce qui s’est passĂ© au port de Beyrouth, la mesure forte prise par l’autoritĂ© portuaire est d’interdire l’entreposage mĂȘme temporaire du nitrate d’ammonium sur les terre-pleins du Port autonome de Dakar ; et, pour les prochains navires, les rĂ©ceptionnaires de la cargaison devront prendre toutes les dispositions pour un dĂ©barquement sous palan de leur produit puis un transfert vers la destination finale.

À votre arrivĂ©e Ă  la tĂȘte du Port, vous aviez fait de la dĂ©congestion de cette plateforme une de vos prioritĂ©s. Y ĂȘtes-vous arrivĂ© ou bien la tĂąche semble plus ardue que prĂ©vue ?

La congestion au Port autonome de Dakar constitue un frein Ă  notre Ă©conomie et c’est pourquoi, dans le cadre du Plan de dĂ©veloppement stratĂ©gique 2019-2023, la Direction gĂ©nĂ©rale a inscrit en bonne place l’amĂ©lioration de la fluiditĂ© comme un objectif stratĂ©gique. Cet objectif s’est traduit par la mise en place du projet de gestion des flux de camions. La mise en Ɠuvre de ce projet a permis la crĂ©ation d’une plateforme informatique pour une gestion moderne et efficace des flux de camions ; ce qui devra considĂ©rablement rĂ©duire la trĂšs forte congestion du Port autonome de Dakar. Il est aussi important de noter que pour rĂ©ussir ce projet d’une importance capitale, un parking d’attente d’une capacitĂ© de plus de 400 camions a Ă©tĂ© Ă©rigĂ© sur un espace portuaire Ă  l’extĂ©rieur de la barriĂšre douaniĂšre. Aujourd’hui, cet outil constitue un Ă©lĂ©ment essentiel dans le systĂšme de gestion des flux de camions.

La gestion des flux de camions consiste en une plateforme informatique, un systĂšme de rendez-vous et un parking physique d’attente pour procĂ©der Ă  ce que les logisticiens appellent le Just in time (Jit). Aucun camion ne sera admis aux alentours ou Ă  l’intĂ©rieur du Port autonome de Dakar s’il ne s’est pas, au prĂ©alable, enregistrĂ© dans le systĂšme. Ensuite, il lui faut crĂ©er une mission et recevoir un Ok du manutentionnaire qui dit au transporteur Ă  quel endroit et Ă  quelle heure sa marchandise est prĂȘte Ă  ĂȘtre enlevĂ©e.

La multiplicitĂ© des acteurs (transporteurs, manutentionnaires, consignataires, armateurs, etc.) et la diversitĂ© dans le secteur des transports (transport de conteneurs, d’hydrocarbures, de vrac solide, de vĂ©hicules, de marchandises dites conventionnelles comme les cĂ©rĂ©ales, le bois, le fer, etc.) rendent la tĂąche un peu ardue en termes de conciliation d’intĂ©rĂȘts souvent divergents.

Nous nous sommes cependant accordĂ©s avec les transporteurs sur les points essentiels, Ă©tant entendu que l’objectif du Port autonome de Dakar est de dĂ©congestionner Ă  tel point que le transporteur arrive Ă  faire plus de rotations dans la journĂ©e, gĂ©nĂ©rant donc plus de revenus.

Pour rappel, le Port autonome de Dakar a beaucoup investi sur la dĂ©congestion. Une semaine seulement aprĂšs ma prise de fonction le 22 septembre 2017, j’avais dĂ©cidĂ© de prendre en location des terrains de la Sonacos pour gĂ©rer la crise des conteneurs vides d’alors. Ce n’est qu’en 2018 que nous avons lancĂ© un Avis Ă  manifestation d’intĂ©rĂȘt pour la sĂ©lection d’un gestionnaire exploitant de la plateforme de gestion des flux de camions. Cet exploitant Ă©tant, bien entendu, responsable de tous les investissements sur le parking, y compris la plateforme informatique.

Au moment oĂč nous parlons, le Port autonome de Dakar respire mieux, et ce, depuis le 15 septembre 2020, date du dĂ©marrage officiel de la gestion des flux de camions qui constitue une solution durable pour Ă©liminer cette congestion.

En juillet 2019, les travaux de rĂ©novation du Terminal vraquier dĂ©volu au marchĂ© malien ont dĂ©marrĂ©, cinquante ans aprĂšs la derniĂšre mise Ă  niveau. Les travaux devaient durer deux ans. Se dĂ©roulent-ils normalement ou bien la Covid-19 a freinĂ© le rythme du chantier ?

Pour la rĂ©habilitation du mĂŽle 3, depuis mi-avril 2020, les travaux sont Ă  l’arrĂȘt, juste aprĂšs la rĂ©ception de la premiĂšre phase (poste 31). En effet, les travaux ont Ă©tĂ© suspendus pour cas de force majeure (pandĂ©mie de la Covid-19), nos partenaires japonais et autres expatriĂ©s Ă©tant rentrĂ©s sur recommandation du Gouvernement du Japon. Des discussions sont en cours avec la Jica, la coopĂ©ration japonaise, pour convenir d’une date de reprise des travaux. Il faut noter que les discussions et les Ă©tudes d’exĂ©cution avec le Consultant (Mcc-Kgc) pour la phase 2 n’ont jamais arrĂȘtĂ©. La fin des travaux Ă©tait prĂ©vue pour mai 2021 et la subvention non remboursable allouĂ©e au projet est d’environ 21 milliards de FCfa, montant Ă  revoir Ă  la hausse du fait des frais d’immobilisation du chantier induits.

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